› › Работа крана машиниста 394 в первом положении. Маневровые локомотивы. Действия локомотивной бригады при перезарядке ТМ

Работа крана машиниста 394 в первом положении. Маневровые локомотивы. Действия локомотивной бригады при перезарядке ТМ

Кран машиниста усл. № 394 предназначен для управления пневматическими тормозами. Вместе с электрическим контроллером кран применяется для управления пневматическими и электропневматическими тормозами пассажирских и грузовых поездов. Такому крану присвоен усл. № 395. На сегодняшний день данный тип крана в той или иной его модификации является основным для всех типов тягового подвижного состава.

Устройство крана. Кран состоит из пяти частей: верхней (золотниковой), средней (зеркала золотника), нижней (уравнительной), редуктора и стабилизатора, которые присоединены сбоку.

Верхняя, средняя и нижняя части связаны между собой четырьмя шпильками, ввернутыми в корпус нижней части с гайками. В местах разъема установлены резиновые прокладки. В крышке 23 размещен золотник 24 , фигурный выступ которого только при определенном положении входит в паз нижнего конца стержня 21 , что исключает ошибки при сборке. На квадратную часть стержня надета ручка 18 с разрезной головкой, закрепленная винтом 20 и гайкой 19 . В ручке находится фиксатор 17 , который пружиной прижимается к сектору крышки 23 с фиксирующими выемками. Стержень 21 в отверстии крышки уплотнен манжетой 22 . Между стержнем и золотником установлена пружина, которая прижимает золотник к зеркалу26 , а стержень к верхней крышке. Для смазывания золотника в процессе эксплуатации без разборки крана в крышке 23 выполнено отверстие, закрываемое пробкой (на рисунке не показано).

Средняя часть крана является зеркалом, к которому притирается золотник. На рабочую поверхность зеркала выходит 11 каналов, а в тело запрессовано седло для обратного клапана 16 . В корпусе 15 нижней части расположен уравнительный поршень 13 , уплотненный резиновой манжетой и латунным кольцом 14 . Нижний клапан 11 под действием пружины 10 прижимается к седлу 12 , запрессованному в корпус нижней части. Второй конец пружины через шайбу 9 опирается на гайку 7 с уплотнительной манжетой 8 . В гайке 7 выполнена трубная резьба для вывода трубопровода под пол кабины или постановки шумоглушителя. На корпусе нижней части крана находятся шпилька с гайкой для закрепления его в кабине машиниста, штуцер с резьбой для присоединения уравнительного резервуара, а также шпильки для прикрепления стабилизатора и питательного клапана (редуктора). Для очистки от загрязнений воздуха, поступающего к питательному клапану, в корпусе 15 размещен сеточный фильтр 27 .



Положение крышки 23 относительно средней части фиксируется штифтом. Чтобы не уменьшались сечения отверстий при затягивании гаек в прокладках установлены ниппели.

Трубопроводы от главного резервуара и тормозной магистрали присоединяются соответственно к отросткам нижней части посредством накидных гаек с уплотнительными прокладками.

Редукционный клапан прикрепляется к этой же части крана посредством двух шпилек. Он состоит из корпуса 29 с запрессованной втулкой, которая служит седлом и направлением для питательного клапана 30 . Сверху на последний действует пружина, опирающаяся на заглушку, ввернутую в корпус. Нижний торец питательного клапана 30 соприкасается с металлической диафрагмой 31 , которая зажата в резьбовом соединении между корпусами 29 и 34 . Снизу на диафрагму через грибок 32 и центрирующую шайбу 33 передается усилие регулировочной пружины. Второй конец этой пружины через вторую центрирующую шайбу опирается на регулировочный винт, имеющий насечку для вращения его вручную. На привалочном фланце редуктора сделано три канала: средний канал ПК ведет к верху питательного клапана, а правый Д - в полость, расположенную сверху диафрагмы редуктора. Левый канал УК предназначен для перетекания воздуха из-под питательного клапана в уравнительную камеру, расположенную сверху уравнительного поршня 13 .


Стабилизатор состоит из корпуса 5 с запрессованным седлом клапана 6 . Последний прижимается к седлу пружиной, второй конец которой опирается на заглушку. Нижним торцом клапан соприкасается с металлической диафрагмой, зажатой в резьбе между двумя половинами корпуса. Снизу на диафрагму через опорный грибок 3 передается усилие регулировочной пружины, второй конец которой затягивается регулировочным винтом 1 . Этот винт ввертывается в нижнюю часть корпуса стабилизатора и законтривается гайкой 2 . На привалочном фланце стабилизатора сделан один канал, через который воздух входит в полость, расположенную выше клапана. В полости, между клапаном и диафрагмой, имеется дроссельное отверстие для выпуска воздуха в атмосферу.

В кране машиниста усл. №394 на секторе крышки 23 имеются шесть углублений для фиксации положения ручки крана, а в кране усл. №394-000-2 - семь, что соответствует семи положениям ручки крана. Все остальные детали в обеих кранах машиниста одинаковые, кроме золотника 24 , где для крана усл. №394-000-2 добавляется отверстие диаметром 0,75 мм.

Регулирование крана (рис.1). Редукционный клапан крана регулируют вращением регулировочного винта 35 . При его завертывании давление увеличивается. Для управления тормозами пассажирских поездов давление устанавливают в пределах 5-5,2 кгс/см 2 , а грузовых 5,3-5,5 кгс/см 2 . Стабилизатор регулируют после ослабления контргайки 2 . Постановкой ручки крана в I положение повышают давление в уравнительном резервуаре до 6,1-6,3 кгс/см 2 , затем ее переводят во II положение, по секундомеру проверяют время снижения давления от 6,0 до 5,8 кгс/см 2 , которое должно быть в пределах 100-120 сек. Если это время больше нормы, то завертыванием регулировочного винта 1 затягивают пружину стабилизатора, а если меньше, то ослабляют нажатие пружины. По окончании регулирования затягивают контргайку стабилизатора.

Основным органом крана машиниста является золотник, который в зависимости от положения ручки крана имеет семь рабочих положений.

I - зарядка и отпуск для сообщения питательной магистрали с тормозной каналом сечением около 200 мм 2 ;

II - поездное для поддержания в тормозной магистрали зарядного давления, установленного регулировкой редуктора. Сообщение питательной магистрали с тормозной происходит каналами минимальным сечением около 80 мм 2 ;

III - перекрыша без питания тормозной магистрали, применяется при управлении непрямодействующими тормозами;

IV - перекрыша с питанием тормозной магистрали и поддержанием установившегося в магистрали давления;

VA - служебное торможение медленным темпом , применяется для торможения длинносоставных грузовых поездов для замедления наполнения тормозных цилиндров в головной части поезда, и как следствие, для уменьшения реакций в поезде;

V - служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали темпом 1 атм. за 4-6 сек;

VI - экстренное торможение для быстрой разрядки тормозной магистрали при аварийной ситуации.

Отверстия и выемки в золотнике обозначены цифрами, а в зеркале золотника - буквами. Назначение каналов, отверстий и выемок приведено втаблице .

Назначение каналов, отверстий и выемок в золотнике и зеркале крана машиниста усл. №394

Обозначение Назначение
1 Выемка для сообщения уравнительного резервуара с полостью над мембраной редуктора при II положении.
2 Отверстие диаметром 5 мм из питательной магистрали для зарядки полости над уравнительным поршнем при I положении.
3, 4 Выемка и отверстие диаметром 2,5 мм для сообщения уравнительного резервуара с атмосферой при V положении.
5 Отверстие диаметром 1,5 мм для сообщения уравнительного резервуара с атмосферой при переводе ручки из V в VI положение.
6 Отверстие диаметром 2,8 мм для сообщения уравнительного резервуара с атмосферой при V положении.
7, 8 Выемка и отверстие диаметром 2,3 мм, соединяющие уравнительный резервуар с атмосферой при V положении.
9 Отверстие диаметром 4 мм для сообщения полости над уравнительным поршнем через обратный клапан с тормозной магистралью при III положении.
12 Отверстие диаметром 3 мм, сообщающее уравнительный резервуар с атмосферой при V положении.
13 Выемка для сообщения полости над уравнительным поршнем с атмосферой при VI положении.
15
16 Канал, сообщающий питательную магистраль с тормозной при I положении и тормозную магистраль с атмосферой при VI положении.
17 Выемка, соединяющая питательную магистраль с возбудительным клапаном редуктора при I положении.
18 Выемка для сообщения питательной магистрали с возбудительным клапаном редуктора при II положении.
19 Выемка, соединяющая полость над уравнительным поршнем со стабилизатором при I и II положении.
20 Выемка для смазки.
21 Отверстие диаметром 1 мм для смазки.
22 Отверстие диаметром 0,75 мм для медленной разрядки уравнительного резервуара при VA положении.
М Отверстие диаметром 16 мм, постоянно сообщенное с тормозной магистралью.
Ат1 Канал, сообщающий тормозную магистраль с атмосферой при экстренном торможении.
Ат2 Отверстие диаметром 5 мм, соединяющее полость над уравнительным поршнем с атмосферой при экстренном торможении.
ГР Канал с дугообразной выемкой, постоянно сообщенный с питательной магистралью.
УР1, УР2 Выемка и отверстие диаметром 5 мм из полости над уравнительным поршнем.
УР3, УР4 Отверстие диаметром 3 мм и выемка из уравнительного резервуара.
Р1 Отверстие диаметром 3 мм из полости над диафрагмой редуктора.
Р2, Р3 Выемка и отверстие диаметром 3 мм к возбудительному клапану редуктора.
К Отверстие диаметром 3 мм к обратному клапану из полости над уравнительным поршнем.
РВ1, РВ2 Выемка и отверстие к стабилизатору.
УР5 Отверстие диаметром 3 мм из полости над уравнительным поршнем.
УР6 Отверстие диаметром 2 мм из полости над уравнительным поршнем.
С Отверстие диаметром 3 мм к стабилизатору.
СМ Смазочные канавки.

Действие крана . Рассмотрим действие крана при различных положениях его ручки.

I положение - зарядка и отпуск . Воздух из питательной магистрали широким каналом поступает в тормозную магистраль и одновременно в полость над уравнительным поршнем, а оттуда через калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм - в уравнительный резервуар. В полости над уравнительным поршнем давление повышается быстрее, чем в тормозной магистрали. В результате поршень опускается, отжимает от седла выпускной клапан и открывает второй путь зарядки тормозной магистрали.

II положение - поездное . При рассмотрении действия крана машиниста во II-м положении ручки можно выделить три варианта: 1-отпуск вторым положением ручки крана , 2-ликвидация сверхзарядного давления после зарядки и отпуска I-м положением; 3-поддержание постоянного зарядного давления .

Отпуск II-м положением ручки крана машиниста. Из питательной магистрали ГР через выемки в золотнике и зеркале золотника и открытый клапан редуктора воздух поступает в полость над уравнительным поршнем, а оттуда в уравнительный резервуар. Давление в полости над уравнительным поршнем становится больше давления в полости под уравнительным поршнем (тормозной магистрали). Уравнительный поршень опускается, отжимает выпускной клапан, и воздух из питательной магистрали ГР поступает в тормозную магистраль ТМ .

Особенности толчка высокого давления при отпуске вторым положением ручки крана. При постановке ручки крана машиниста во II-е положение после глубокой разрядки воздух широким каналом (диафрагма редуктора прогнута вверх) поступает в полость над уравнительным поршнем и не успевает перетекать в уравнительный резервуар и полость над диафрагмой редуктора через канал диаметром 1,6 мм. Поэтому в полости над уравнительным поршнем кратковременно создается давление больше зарядного, в результате чего уравнительный поршень резко перемещается вниз и пропускает воздух из питательной магистрали в тормозную широким каналом. При повышении давления в уравнительном резервуаре и полости над диафрагмой редуктора проходное сечение через клапан редуктора уменьшается, и воздух поступает в тормозную магистраль под зарядным давлением.

Ликвидация сверхзарядного давления после отпуска I-м положением ручки крана. Для ликвидации сверхзарядного давления постоянным темпом, не вызывающим срабатывания воздухораспределителей на торможение используется стабилизатор крана машиниста. Полость над уравнительным поршнем через отверстие диаметром 0,4-0,45 мм сообщается с атмосферой при постоянном давлении в полости в над диафрагмой (около 3-3,5 атм.), установленном пружиной стабилизатора. При этом происходит понижение давления в полости над уравнительным поршнем и уравнительном резервуаре темпом 0,1 кгс/см 2 за 90-120 сек. С другой стороны давление в тормозной магистрали и полости над уравнительным поршнем понижается из-за наличия утечек. Максимально допустимый темп утечек составляет 0,2 кгс/см 2 за 60 сек. Если снижение давления в полости над уравнительным поршнем будет происходить интенсивнее чем в полости под уравнительным поршнем, то уравнительный поршень переместится вверх и сообщит тормозную магистраль с атмосферой (сечение канала будет таким чтобы понижать давление в тормозной магистрали темпом 0,1 кгс/см 2 за 90-120 сек вместе с утечками). Если давление в полости над уравнительным поршнем будет снижаться медленнее, чем под уравнительным поршнем (тормозной магистрали), то уравнительный поршень переместится вниз и будет производить подпитку тормозной магистрали из питательной. Причем сечение канала подпитки будет таким, что давление в тормозной магистрали из-за утечек все равно будет понижаться, но не темпом утечек, а указанным выше 0,1 кгс/см 2 за 90-120 сек.

Поддержание постоянного зарядного давления. После того как стабилизатор понизит давление на 0,1 кгс/см 2 ниже зарядного в полости над уравнительным поршнем, уравнительном резервуаре и полости над диафрагмой редуктора, диафрагма редуктора под действием пружины прогнется вверх и воздух из питательной магистрали через клапан редуктора будет поступать в полость над уравнительным поршнем, уравнительный резервуар и полость над диафрагмой редуктора. В это же время выпуск воздуха через стабилизатор будет продолжаться. Таким образом поддерживается постоянное зарядное давление в полости над уравнительным поршнем. При наличии утечек в тормозной магистрали давление в полости под уравнительным поршнем станет ниже зарядного, уравнительный поршень переместится вниз и из питательной магистрали воздух будет поступать в тормозную.

III положение - перекрыша без питания тормозной магистрали. Полость над уравнительным поршнем и уравнительный резервуар через обратный клапан сообщаются с тормозной магистралью. Происходит выравнивание давлений в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали. При наличии утечек в тормозной магистрали воздух из полости над уравнительным поршнем и уравнительного резервуара будет перетекать в тормозную магистраль. Из-за того, что объем уравнительного резервуара значительно меньше объема тормозной магистрали поступления воздуха из уравнительного резервуара будет явно недостаточно, чтобы восполнить утечки из тормозной магистрали. Полости над и под уравнительным поршнем оказываются связанными через обратный клапан, и, следовательно, давление в них будет одинаково. При этом уравнительный поршень занимает среднее положение, при котором тормозная магистраль разобщена с питательной магистралью и с атмосферой.

IV положение - перекрыша, с питанием магистрали. Все отверстия и выемки на зеркале перекрыты золотником. При этом при утечках из тормозной магистрали давление в полости над уравнительным поршнем становится больше давления под уравнительным поршнем, и поршень перемещается вниз, сообщая питательную магистраль с тормозной каналом, достаточным для питания утечек. Плотность уравнительного резервуара допускает темп утечек из него не более 0,1 кгс/см 2 за 3 мин, что значительно меньше темпа утечек из тормозной магистрали.

V положение - служебное торможение. Воздух из уравнительного резервуара и полости над уравнительным поршнем через отверстия и каналы в золотнике и зеркале золотника, калиброванное отверстие в золотнике диаметром 2,3 мм выпускается в атмосферу темпом 1 кгс/см 2 за 4-6 сек. Так как давление над уравнительным поршнем становится меньше, чем под ним, то уравнительный поршень переместится вверх и сообщит тормозную магистраль с атмосферой через выпускной клапан. Положение VА отличается тем, что в нем происходит разрядка уравнительного резервуара через отверстие 0,75 мм.

Дотормаживание. Так как объем уравнительного резервуара значительно меньше объема тормозной магистрали, то после перевода ручки крана из положения V в перекрышу, давление в полости над уравнительным поршнем (уравнительном резервуаре) может оказаться больше давления в полости под уравнительным поршнем (тормозной магистрали). В этом случае поршень опущен вниз и процесс разрядки тормозной магистрали продолжается до тех пор, пока давления в полости над и под уравнительным поршнем не выровняются.

VI положение - экстренное торможение. Воздух из тормозной магистрали широкими каналами в золотнике и зеркале золотника уходит в атмосферу. Одновременно воздух из полости над уравнительным поршнем и из уравнительного резервуара также выходит в атмосферу. Так как объем уравнительного резервуара и полости над уравнительным поршнем значительно меньше объема тормозной магистрали, то уравнительный поршень перемещается вверх, и открывает второй путь разрядки тормозной магистрали.

ЭКСПЛУАТАЦИОННОЕ ЛОКОМОТИВНОЕ ДЕПО

ГОРЬКИЙ-СОРТИРОВОЧНЫЙ

ПАМЯТКА

ДЛЯ МАШИНИСТОВ О ПОРЯДКЕ ПРОВЕРКИ КРАНА МАШИНИСТА №394(395) И ВОЗМОЖНЫХ НЕИСПРАВНОСТЯХ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ

Проверка крана машиниста №394,395.

  1. Усилие необходимое для перемещения ручки КМ между положениями должно быть 6-8 кг.
  2. Для определения чувствительности уравнительного поршня необходимо:

Снизить давление в УР на 0.2-0.3атм, при этом поршень должен подняться, выпустить такое же давление из ТМ и сесть на своё место.

3. Темп служебной разрядки ТМ при 5 положении ручки КМ с 5 до 4атм должен быть за время 4-6сек.

Темп служебной разрядки ТМ при 5А положении должен быть за время 15-20сек.

4. Темп экстренной разрядки ТМ при 6 положении ручки КМ с 5 до 1атм за 3сек.

5. Время наполнения ТМ и УР. При 2 положении ручки КМ с 0 до 5атм, ТМ наполняется за 4сек, УР за 30-40сек.

6. Завышения давления в ТМ. Снизить давления в УР на 1.5атм и поставить ручку КМ в 4 положения. Завышения давления не должно превышать 0.3атм за 40 сек.

7. Плотность тормозной и питательной сети.

При поездном положении ручек крана № 254 и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления должно быть:

В ТМ не более 0.2атм в течении 1мин или на 0.5атм в течении 2.5мин;

В ПМ с 8атм на величину не более, чем 0.2атм в течение 2.5мин или не более 0.5атм в течение 6.5мин. Перед проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода.

8. Плотность УР. Зарядить тормозную сеть лок-ва до нормального зарядного давления, ручку КМ перевести в 4-ое положение. Падения давления в УР не должно превышать 0,1 кгс/см2 в течение 3 мин. Завышения давления в УР при этом не допускается:

9. Чувствительность ВР к торможению. Снизить давления в УР в один приём на 0,5 – 0,6 кгс/см2. При этом ВР должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин; после торможения убедиться в том, что штоки поршней вышли из ТЦ и колодки прижаты к колесам.

После этого ручки КМ поставить во 2-ое положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отпустить от колёс.

10. Темп ликвидации сверхзарядки. Для этого ручку КМ перевести в 1-ое положение, выдержать её до давления в УР 6,5 – 6,8 кгс/см2 с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в УР с 6 до 5,8 кгс/см2 должно происходить за 80-120 сек.

11. Проверка проходимости воздуха через блокировку №367 и через кран машиниста.

Проверка производится при начальном давлении в ГР не менее 8атм и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в ГР объёмом 1000л с 6 до 5атм.

Проходимость крана машиниста (на ЧС4т) считается нормальной, если при нахождении ручки крана во 2 положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время не более 20сек.

Проходимость воздуха через блокировку №367(на ВЛ 80с) считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в 1 положении и открытом концевом кране ТМ, со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время 18-22сек.

Проходимость воздуха через кран машиниста (на ВЛ 80с) считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста во 2 положении и открытом концевом кране снижение давления происходит за время 34-36сек.

Неисправности крана машиниста №394(395).

1. Последствия, замораживания или засорения отверстия диаметром 1,6 мм зарядки УР

Отверстие замедляет наполнение УР, в свою очередь дает возможность выдерживать ручку в первом положении для мощного питания ТМ без перезарядки УР. Дает возможность выдерживать ручку без подсчета времени, а по показанию прибора.

Во 2-ом положении будет происходить занижения или завышения давления в ТМ в зависимости от плотности УР и от того как перемёрзло отверстие или засорилось в результате этого может не быть снижения давления в УК или медленное снижение при постановки ручки крана машиниста в положении 5-ть, а при переходе с завышенного давления на нормальное срабатывают тормоза в поезде (быстрый темп ликвидации).

При постановке ручки крана машиниста из положения 6 во 2-ое или в 1-ое положение давление в УР не повышается, а в ТМ повышается.

Выход : Полностью отпустить пружину стабилизатора. Если после этого будет наблюдаться повышение давления в ТМ (наличие утечек в УР), то ручку крана машиниста поставить в положение 4-е, контролировать давление по манометру ТМ и поддерживать его кратковременно постановкой ручки крана в положении 1-е с переводом снова в положение 4-е. Выехать с перегона, а на станции сменить или продуть, или отогреть зеркало золотника.

2.Затянут смазкой или инеем, засорение, фильтра редуктора крана 395

Во 2-ом положении ручки крана машиниста, понижается давление в УР и ТМ, тормоза срабатывают или засорение или замораживание фильтра не полностью может произойти понижение давления в ТМ и УР темпом мягкости, тормоза не сработают (истощение тормозов происходит).

Выход : Поддерживать давление в УР и УК кратковременной постановкой ручки крана в положение 1 при отпущенной пружине стабилизатора или держать ручку в положении 4-е с подпиткой УР положением 1, т.к. в положении 1 давление в УР повышается нормально. Или надо перекрыть комбинированный кран на стоянке, ручку крана машиниста поставить в 4-е положение, снять редуктор, вывернуть и прочистить сетку.

3. Замораживание питательного трубопровода 367 блокировки

При отпуске тормозов 1-ым положением происходит постепенное снижение давления в ТМ и УР ниже зарядного в результате чего после постановки ручки крана машиниста в отпускное положение не происходит отпуска тормозов, а также замораживание блокировки способствует истощению тормозов поезда.

Выход : Определяем перемерзание. Сменить управление. На станции отогреть, соблюдая пожарную безопасность и проверить проходимость блокировки 367.

4. В положении 5-ть ручки крана машиниста нет выпуска воздуха из ТМ (нет торможения)

1. Засорение отверстия или замораживание диаметром 1,6 мм к УР,(в момент торможения), если не в момент торможения, то предварительно во 2-ом положении сработают тормоза, а при засорении или перемерзании отверстия 2,3(2,45)мм в золотнике, то также в этом случае не будет происходить снижение давления и в УР.

2. Заедание УП.

3. Смята, засорена или заморожена атмосферная труба крана, давление в УР понижается.

Выход : Тормозить положением 6-ть или комбинированным краном, отсоединить атмосферную трубку при замораживании или сменить кабину управления.

5.В положении 5-ть происходит глубокое снижение давления в ТМ возможно до «0»(экстренное торможение).

Перемерзание трубки к УР или заполнение его водой, смазкой, льдом. В случае значительного заужения канала, сообщающего УР с краном, при торможении 5-м положением, давление в УК крана снижается значительно быстрее, чем в УР, после перевода ручки в 4-ое положение происходит перетекание воздуха из УР в УК, давление в УК повышается, произойдет на равнинном режиме отпуск тормозов.

Выход: Отогреть трубку, если она перемерзла, спустить воду с УР или сменить кабину управления.

6. Какого назначение обратного клапана в кране и пропуск его, что будет происходить

В результате утечек давления в ТМ понижается, воздух из УК поднимает обратный клапан и перетекает в ТМ.

Происходит выравнивание давления в УР и ТМ. Выравнивание также происходит после частых торможений, когда ЗР не успевает полностью зарядиться. Давление над и под УП оказывается равным. УП будет находится в перекрыше и пополнение утечек в ТМ из ГР не происходит.

Если произойдет пропуск обратного клапана, в результате перевода ручки из 5-го положения в 3-е минуя 4-е, произойдет повышение давления ТМ в головной части поезда вследствие притока сжатого воздуха из его хвостовой части с последующим отпуском тормозов. Нужно ставить после отпуска сначала ручку крана в 4-е положение, а затем в 3-е при использовании этого положения.

7. Какие последствия при обрыве трубки к УР или большие утечки из трубки, соединяющей УР крана машиниста.

Завышения давления в ТМ до 6 – 6,5 атм. во 2-ом положении.

При большой утечке воздуха из УР, давление воздуха в ТМ также завышается, ввиду постоянного открытия клапана редуктора. В 3-ем и в 4-ом положении происходит быстрое снижение давления в ТМ.

Выход: Сменить кабину управления.

8. Понижение давления в УР и ТМ после торможения при постановке ручки крана машиниста в 4-е положение, (происходит усиление торможения поезда).

1. Утечки в соединениях УР (большие).

2. Пропуск золотника.

3. Пропуск манжеты УП. Темп понижения будет зависеть от плотности ТМ и чувствительности УП (при перетекание воздуха из УК в ТМ может быть без усиления торможения в поезде).

4. Неисправность ВР (на дутье встают). В этом случае происходит снижение давления только в ТМ. Один из методов выявления – это при полной пробе тормозов проверка на торможение производится не ранее чем через 2-е минуты после ступени торможения. За это время последствия «дутья» успевает проявиться самопроизвольный отпуск тормозов. Машинист имеет возможность выявить наличие «дутья» в составе поезда по сравнению плотности ТМ по снижению давления в ГР в интервалах 20 – 60 сек. после выполнения торможения. Очень низкая плотность в этом интервале после ступени торможения характеризует наличие «дующих» ВР. В пути следования машинист ощущает сильный рывок через 15 – 20 сек. после торможения. При дальнейшем ведении поезда необходимо тормозить с разрядкой ТМ на 0,9 – 1 атм., или перевести «дующие» ВР на горный режим. Если в ТМ происходит незначительное снижение давления в 4-ом положении, то не делать глубоких разрядок. Учитывать усиление торможения

5. Заедание УП в верхнем положении после торможения.(как в 4-ом, так и во 2-ом положении происходит занижение ТМ).

По пункту 1 – сменить кабину управления.

По пункту 2, 3, 4 – устранить неисправность крана машиниста.

9. Пропуск воздуха между отростками крана при положении 2-а.

1. Пропуск (засоренность) выпускного клапана.

2. Пропуск манжеты в цоколе.

Пропуск выпускного клапана особенно проявляется, когда кран оборудован клапаном мягкой посадки. При такой неисправности идет плавное понижение и затем повышение давления в ТМ при нахождении ручки крана во 2-м положении, примерно на 0,2 атм., особенно еще когда плохая чувствительность УП. УП должен чувствовать перепад давления в УК и ТМ на 0,1 – 0,15 атм. совместно с работой питательного клапана редуктора.

Выход: Вынуть УП поршень, устранить пропуск по притирки выпускного клапана, а если кран с клапана мягкости перевернуть резиновое кольцо хвостовика УП (предварительно вывернуть шуруп крепления резинового кольца). При пропуске манжеты в цоколе, сменить цоколь вместе с манжетой из другой кабины.

10. При постановке ручки крана машиниста во 2-е положение давление в УР не повышается, а в ТМ повышается.

Произошло замораживание или засорение отверстия диаметром 1,6мм.

1. Сменить в паре золотник и зеркало золотника крана из задней кабины крана или отогреть, продуть.

2. Полностью отпустить пружину стабилизатора. Если после этого будет наблюдаться повышение давления в ТМ (выше зарядного), то ручку крана машиниста поставить в положение 4-е, контролировать давление по манометру ТМ и поддерживать его кратковременно постановкой ручки крана в положение 1 с постановкой снова в положение 4-е. Выехать с перегона, а на станции сменить или продуть, или отогреть зеркало золотника.

11. При переходе с завышенного давления на нормальное, срабатывают тормоза.

2. Пропуск манжеты УП (особенно с поездом).

3. Неисправный стабилизатор.

4. Заедание УП.

5. Пропуск из УК в атмосферу по прокладке между средней и нижней частью крана.

6. Излом диафрагмы редуктора.

7. Засорение отверстия диаметром 1,6 к УР.

8. Большие утечки из УР(быстрая ликвидация происходит).

Выход: По возможности устранить эти неисправности. Чаще всего срабатывание тормозов проявляется при наличии 2-х и более неисправностей. В пути следования отпуск производить чуть выше зарядного на 0,1 – 0,2 атм. Если уверенны, что срабатывание тормозов происходит не по вине крана машиниста, то после повторного срабатывания тормозов заказать контрольную пробу.

В момент ожидания прибытия представителей локомотивных и вагонных служб для проведения контрольной пробы машинист должен проверить параметры крана- убедится в исправности крана.

12. Тугой ход ручки.

Машинисту нужно помнить, что такая неисправность вызвана трением золотника с его зеркалом на сухую. В результате чего нарушается плотность золотника. При приемке с ПТОЛ требовать смазывание золотника при тугом ходе ручки. В пути следования смазать зеркало золотника компрессорным маслом (но не злоупотреблять этой смазкой).

Если крышка золотника крана оборудован отверстием для смазывания золотника, вывернуть заглушку и залить в отверстие небольшое количество компрессорного масла, но чаще всего такое смазывание не даёт желаемого эффекта, т. к. золотник может оказаться без смазочных отверстий. Нужно также помнить, что и слабое нажатие золотника на зеркало, также способствует вымыванию смазки из под золотника. При давлении в ПМ 8 атм. усилие ручки между положениями должно быть не более 6 кг. и через выступы и впадины- не более 8 кг.

13. При положении 5-ть, давление в УР снижается, а в ТМ нет.

1. Заедание УП.

2. Замораживание атмосферной трубки.

Выход: Устранить неисправность, сменить кабину управления или тормозить 6-м положением или комбинированным краном.

14. Медленный темп ликвидации сверх зарядки

1. Неправильная регулировка стабилизатора.

2. Незначительный пропуск питательного клапана редуктора, сильный пропуск питательного клапана приводит к завышению давления в ТМ.

3. Незначительный пропуск золотника в УК уравнительного поршня.

Выход: Устранить неисправности. В пути следования учитывать медленный темп ликвидации.

15. После ступени торможения происходит самопроизвольный отпуск тормозов в положении 4-е ручки крана.(завышение давления в ТМ).

1. Пропуск золотника.

2. Заедание УП в верхнем положении с последующим перемещением его в нижнее положение, в момент нахождения ручки в 4-ом положении после торможения.

3. Неисправность ВР у вагонов (на дутье, затем прекращение).

4. Заужение отверстия в трубке УР или ее штуцера подключенного к крану машиниста.

Завышение давления в 4-ом положении опасно – происходит полный отпуск тормозов на равнинном режиме. Допускается завышение давления после полного служебного торможения 0,3 – за 30-40 сек.

Выход: По пункту 1, 4 если кран оборудован 5А, то для предотвращения завышения давления в ТМ использовать 5А, а если нет, то использовать 3 положение.

По пункту 2, 3 выход из положения описан в данном материале выше.

Машинист не должен допускать резкого завышения давления в ТМ после торможения при постановке ручки крана в 4-е положение.

16. При положении 2-а происходит завышение давления в ТМ и УР.

1. Засорение отверстия диаметром 0,45 мм в стабилизаторе при одновременном пропуске питательного клапана редуктора.

2. Пропуск питательного клапана редуктора.

3. Плохая притирка золотника.

4. Излом диафрагмы редуктора.

5. Пропуск или разрыв резиновых прокладок.

6. Большие утечки воздуха из УР.

7. Засорение отверстия диаметром 1,6 мм к УР, в зависимости от плотности его, будет происходить завышение или занижение давления в ТМ.

8. Неточная постановка ручки крана в положении 2-а, в том числе из-за износа градационного сектора.

9. Заедание УП после отпуска тормоза в нижнем положении (завышение давления в УР не происходит) Завышение давления ТМ в таком случае также будет происходить и в 4-ом положении.

Выход: Если завышение идет быстро, то причина в сильном пропуске питательного клапана редуктора. В этом случае необходимо поставить ручку крана в 4-ое положение и вести поезд, поддерживая давления в ТМ периодической постановкой ручки во 2-е положение. На стоянке надо пере тормозить, либо продуть кран постановкой его несколько раз в 1-е и 6-е положения, перекрыв концевые краны между локомотивом и первым вагоном. Если в золотниковой части имеется заглушка отверстия, то ручку крана поставить в 6-е положение перекрыть блокировочное устройство и вывернуть заглушку и поочерёдной постановкой ручки крана из 6-1 положение и открытием блокировочного устройства в каждом положении ручки, продуть кран. При необходимости меняется редуктор, а так же как исключение слегка постучать по питательному клапану.

Если завышение идет медленно, то причиной чаще всего может быть нарушение притирки золотника или засорение калиброванного атмосферного отверстия стабилизатора при одновременном пропуске питательного клапана редуктора. В этом случае затягивается пружина стабилизатора, т. е. ликвидируется повышение давления в УР через максимально открытый возбудительный клапан стабилизатора, при засорении отверстия прочищается калиброванное отверстие.

Если этого недостаточно, то для предотвращения повышения давления воздуха в УР делают искусственную утечку через резьбовую пробку клапана стабилизатора. Делать это надо осторожно, т. к. при резком выпуске воздуха возможно срабатывание автотормозов.

После чего отпуск тормозов осуществляется 1-ым положением без завышения давления в УР выше зарядного. При нарушении притирки золотника завышение может быть как во 2-ом, так и в 4-ом положении. Если в 4-ом положении в этом случае поезд следует довести до ближайшей станции, где золотник и зеркало золотника крана машиниста меняют, не распаривая их при разборке. При неисправности крана машиниста, когда невозможно быстро ее устранить, необходимо перейти во вторую кабину и следовать до первой станции со скоростью не более 40 км/ч.

Другие неисправности крана, которые может устранить машинист.

Это пропуск манжеты УП, можно переставить УП из другой кабины, но перестановка УП может не дать желаемого результата т.к. притирка хвостовика УП притёрта к седлу того крана в котором он стоял. Или осторожно отверткой поправить манжету УП, также можно переставить манжету УП с крана из задней кабины, затем смазать стенки расточки нижней части крана под поршень и поставить поршень. При пропуске впускного клапана УП (кран с мягкой посадкой) перевернуть резиновое кольцо хвостовика УП, предварительно вывернуть винт крепления кольца. При пропуске питательного клапана (засорения) вывернуть заглушку питательно клапана редуктора, очистить клапан.

Машинисту нужно помнить, что при сборке крана (при постановке средней части и крышки золотника) из-за затрудненного доступа рожковым ключом к шпильке крепления крышки крана со стороны окна кабины, есть возможность недостаточно надёжно закрепить крышку крана. В результате происходит выдувание перемычек резиновых прокладок. Дальнейшее крепление крышки не даёт результатов. Поэтому сразу при сборке нужно надёжно затягивать гайки шпилек.

Примечание: Сборку и разборку крана производить при перекрытом блокировочном устройстве.

Ревизия крана машиниста описана в пособии «Действия локомотивных бригад в нестандартных ситуациях».

Практика показала, что большинство локомотивных бригад при возникновении неисправности крана в пути следования применяя для устранения разборку крана т. е. ревизию крана в экстремальных ситуациях затрачивают много времени, поэтому этот метод применять в исключительных случаях при наличии резерва времени на станции т. к. кроме этого метода есть другие выходы из положения, не требующие разборки крана.

Машинисту нужно помнить, что замерзание или засорение отверстий или каналов в кране машиниста может происходить не сразу, а постепенно, поэтому некоторые неисправности в кране по такой причине могут иметь отличие от приведенных выше неисправностей.

Например: замёрзло отверстие 1,6мм к УР, в этом случае не происходит снижение давления в ТМ в 5-ом положении, но в результате перемерзания этого отверстия, уже во 2-ом положении могут сработают тормоза в поезде до применения 5-го положения если плотность УР в норме.и.т.д.

Составил: ТЧМИТ-6 Ананских Р.В.

Прибор, предназначенный для управления всеми тормозами поезда, установленный в кабине машиниста. Кран машиниста расположен на пути движения воздуха из главного резервуара в тормозную магистраль. Кран машиниста выполняет следующие функции: зарядку тормозов; ступенчатое и полное служебное торможение; экстренное торможение; ступенчатый и полный отпуск тормоза. На отечественном подвижном составе применяются краны машиниста двух систем: для пассажирских и грузовых локомотивов. См. рис.

Краны машиниста предназначены для дистанционного управления тормозами поезда и локомотива путем поддержания постоянного давления в тормозной магистрали при поездном положении, понижении давления в ней для торможения и повышения для отпуска и подзарядки. На тяговом подвижном составе применяют краны машиниста:
непрямодействующие с неавтоматическими перекрышами без питания тормозной магистрали в положении перекрытии (№ 334, 334Э);
прямодействующие с автоматическими перекрышами и питанием тормозной магистрали (№ 183, 184, 284 и 326);
универсальные с двумя неавтоматическими перекрышами — с питанием и без питания тормозной магистрали (№ 222, 222М, 394 и 395 нескольких модификаций).
По конструкции краны машиниста делятся на золотниково-поршневые (№ 334, 222; 394, 395 всех модификаций), клапанно-поршневые (№ 326) и клапанно-диафрагменные (№ 183, 284).

Т а б л и ц а 1. Краны машиниста


Номер крана

Год
выпуска

Где применяется

Конструктивные особенности

334 с золотниковым питательным клапаном № 350

На пассажирских паровозах

Отверстие диаметром 1,5 мм в зеркале золотника, уравнительный резервуар 8,2 л

а с 1959 г. с редуктором.Ν» 348

На вагонах метрополитена

Отверстие диаметром 2,2 мм в зеркале золотника, уравнительный резервуар 10 л

На электро — и дизель-поездах

Отверстие диаметром 1,8 мм в зеркале золотника, уравнительный резервуар 12 л, контроллер ЕК-8АР

1928 —
1953

На грузовых локомотивах

Клапанно-диафрагменная конструкция с семью фиксированными позициями сектора

Кран № 183 с устройством сигнализации обрыва (свисток, манометр)

Кран № 184 с ускорителем отпуска (промежуточная часть с резервуаром 20 л) и 10 фиксированными позициями сектора

На пассажирских и грузовых локомотивах

Конструкция золотниково-поршневая с резервуаром времени объемом 20 л, уравнительным резервуаром объемом 10 л и редуктором двойного действия

Кран № 222 с редуктором одностороннего действия № 394, 070, стабилизатором № 397 или 394.090 и уравнительным резервуаром объемом 20 л

Кран № 222 без резервуара времени, с уравнительным резервуаром объемом 8,2 л и контроллером для управления ЭПТ

Кран № 394 с контроллером и положением V3 без разрядки уравнительного резервуара

На грузовых локомотивах

Кран № 394 с дополнительным положением VA — разрядкой уравнительного резервуара с 5 до 4,5 кгс/см2 за 20 — 25 с

Кран № 394-2 с устройством аварийного режима — контроллером с одним микропереключателем для подачи песка и выключения тяговых двигателей в VI положении

Номер крана

Год
выпуска

Где применяется

Конструктивные особенности

На пассажирских локомотивах, оборудованных ЭПТ

Кран № 394-2 е контроллером и положением VA с медленной разрядкой уравнительного резервуара при управлении ЭПТ

Кран № 395 с подачей песка и выключением тяговых двигателей при VI положении — контроллер с тремя микропереключателями

На электро — и дизель-поездах

Кран № 395 с контроллером № 395-510 (два микропереключателя) и измененной электрической схемой для управления ЭПТ (вместо крана № 334Э)

Примечание Испытывается кран машиниста N° 035. у которого вместо средней части N° 394.220 с золотником № 394 230 и крышки № 394 210 применена промежуточная часть — клапанного типа с резиновым уплотнением клапанов. Корпус № 394-010, редуктор № 394-070 и стабилизатор используются от кранов № 394 и 395. Положения ручки крана машиниста № 035 аналогичны с краном 394.

Таблица 2 Сравнительная характеристика кранов машиниста

Краны машиниста

Элементы характеристики крана

№ 222, 222М, 394-2

№ 328, 395, 395-3, 395-4, 395-5

Положение ручки крана

Зарядка и отпуск (I), поездное (II). перекрыта (III). служебное торможение (IV), экстренное торможение (V)

Зарядка и отпуск (I). поездное (II), перекрыта (IV) с питанием и без питания (III), служебное торможение V, с медленной разрядкой магистрали (VA), экстренное торможение (VI). Элек — тропневм атическое торможение без разрядки (VA) или с медленной разрядкой, экстренное торможение с выключением тяги и подачей песка (VI)

Зарядка и отпуск (I), служебное торможение и отпуск
(семь позиций)

Таблица 3. Время разрядки уравнительного резервуара кранов машиниста № 334 и 334Э с разными калиброванными отверстиями


Диаметр отверстия, мм

Объем уравнительного резервуара, л

Время разрядки уравнительного резервуара, с

с 5 до 4,5 кгс/смг

с 5 до 4 кгс/см2

с 5 до 3,5 кгс/см


Рис. 1. Кран машиниста № 334Э:
1 — корпус крана; 2 — золотник; 3 — фиксатор положения ручки; 4 — пружина фиксатора; 5 — ручка; 6 — крышка; 7 — стержень ручки крана; 8 — манжета стержня; 9 — крышка камеры уравнительного поршня; 10 — уравнительный поршень; 11 — кольцо уравнительного поршня; 12 — седло направляющее клапана поршня; 13 — прокладка редуктора; I, 2А, II, III, IV, V — фиксированные положения ручки крана


Рис 2. Кран машиниста № 334Э с контроллером ЕК-8АР:
1 — корпус контроллера; 2 — медные сегменты; 3 — изоляционный рычаг; 4 — винт для крепления крышки; 5 — крышка; 6 — поводок; 7 — ручка крана; 8 — контактные пружинящие пальцы (три)

Таблица 4. Спецификация основных деталей кранов машиниста № 334-1, 334Э, редуктора № 348 и золотникового питательного клапана № 350


Обозначение по рисунку

Наименование детали

Материал

Кран машиниста № 334-1 (рис. 74) и 334Э (рис. 75)
Корпус крана

Чугун СЧ 18-36

Золотник

Бр.ОЦС 5-5-5

Кулачок ручки (фиксатор)
Пружина кулачка

Проволока II-1,2

Ручка крана

Латунь ЛК80-Зл

Крышка камеры золотника

334-1713В 334-1706

Чугун КЧЗО-6 Чугун СЧ 18-36

Стержень ручки

Чугун СЧ 18-36

Манжета стержня

Крышка камеры поршня

Чугун СЧ 18-36

Бр. ОЦС 5-5-5

Кольцо поршня

Латунь ЛК63-2

Седло клапана поршня

Латунь ЛК59-1

Прокладка редуктора

Редуктор М 348 (рис. 76)
Клапан в сборе

Проволока П-2

Чугун СЧ 18-36

Чугун СЧ18-36

Чугун СЧ 18-36

Фильтр в сборе

Латунь ЛС 59-1

Мембрана

Лента 12Х18Н9-Н-0.2·

0,15
Чугун СЧ 18-36

Регулирующий стакан

Проволока 11-6

Золотниковый питательный клапан № 350 (рис. 77)
Корпус

Чугун СЧ 15-32

Бр.ОЦС 6-6-3

Проволока 11-1,4

Крышка большая

Чугун СЧ15-32

Золотник

Латунь ЛС59-1

Клапан возбудительный

Латунь ЛС59-1

Пружина возбудительного клапана

Проволока 11-1,2

Обозначение по рисунку

Наименование детали

Номер детали по рабочим чертежам

Материал

Мембрана

Лента I2X18H9-0,2 — 0,15

Крышка диафрагмы

Чугун СЧ15-32

Проволока Н-5,0

Регулировочный винт

Чугун СЧ 15-32

Контргайка (колпачок)

Чугун СЧ 15-32

Втулка поршня

Латунь ЛК-70-1,5

Втулка золотника

Латунь ЛК80-3

Примечания 1. Кран машиниста № 3343-1 с контроллером ЕК-8АР см. рис. 75. 2. Контроллер ЕК-8АР см рис. 78.


Рис. 5 Редуктор № 348:
1 — клапан в сборе, 2, 12 — — пружины; 3 — корпус, 4 — — манжета, 5 — поршень, 6 — крышка; 7 — фильтр в сборе. 8 — клапан возбудительный. 9 — мембрана; 10 — гайка; 11 — регулирующий стакан


Рис. 77. Золотниковый питательный клапан № 350


Рис. 6. Контроллер ЕК-8АР:
1 — изоляционный рычаг; 2 — колодка; 3 — ручка крана машиниста; 4 — корпус контроллера; 5 — сегменты медные, укрепленные на корпусе; 6 три пружинящих пальца, укрепленных на колодке 2; 7 — крышка контроллера; 8 — гайка; 9 — стойка корпуса

Таблица 5. Положение ручки крана машиниста № 334Э при управлении пневматическим и электропневматическим тормозами


Положение ручки крана (см. рис. 75)

Пневматические тормоза

Электропневматические
тормоза

I — отпуск и зарядка

Прямое сообщение питательной магистрали с тормозной. Контакты контроллера разомкнуты. Тормозной и перекрыши провода обесточены

2А поездное

Давление в тормозной магистрали устанавливается и поддерживается 5,0 — 5,2 кгс/см2

То же, (см. табл. 133)

2 — поездное

Замкнуты провода № 15 и 14 (39, 40, 49). Провод перекрыши под напряжением, тормозной обесточен

III — перекрыта

Питательная магистраль разобщена от тормозной магистрали

Питательная магистраль разобщена от тормозной. Замкнуты провода № 15 и 14 (39, 40, 49). Провод перекрыши под напряжением, тормозной обесточен

IV — служебное торможение

Давление в тормозной магистрали понижается темпом служебной разрядки 1,0 кгс/см2 за 3 — 4 с (труба диаметром 3/8", отверстие диаметром 8 мм)

Давление в тормозной магистрали не понижается. Замкнуты провода № 15, 14 (39. 40. 49) и № 13 (37,38, 47). Ток поступает в провода перекрыши и тормозной

V — экстренное торможение

Тормозная магистраль сообщается с атмосферным отверстием сечением 4,5 см2 в корпусе (труба диаметром 3/4") темпом 1,2 кгс/см2 в 1 с

Тормозная магистраль сообщается с атмосферным отверстием сечением 4,5 см2 темпом 1,2 кгс/см2 в 1 с (труба диаметром 3U"). Замкнуты провода № 15, 14 (39, 40, 49) и № 13 (37, 38, 47). Ток поступает в провода перекрыши и тормозной

Таблица 6. Основные размеры кранов машиниста № 334 и 334Э


Таблица 7. Время зарядки уравнительного резервуара объемом 8,2 л при II положении ручки краиа машиниста № 334-1


Таблица 8. Основные размеры золотникового питательного клапана № 350

Таблица 9. Данные для определения зазора между поршнем и втулкой золотникового питательного клапана № 350


Зазор по диаметру, мм

Время падения давления с 5,0 до 3,0 кгс/см2 из резервуара объемом 10 л, с

Чувствительность клапана при данном зазоре, кгс/см2

Поршень не перемещается

Таблица 10. Основные размеры редуктора № 348


Примечание. Схема положения золотника и зеркала крана машиниста № 334 (334Э) приведена на рис. 79.


Рис. 7. Схема крана машиниста № 334 и 334Э:
Рис. 8. Схема крана машиниста № 334 и 334Э:
а — I положение (отпуск и зарядка); б — II положение (поездное); в — IV положение (служебное торможение); 1, 2,4, 5, 6,7 — каналы в золотнике; М — магистраль; Гр — — главный резервуар; УР — уравнительный резервуар; ЗК — золотниковая камера; Ат — атмосфера


Рис. 9. Кран машиниста № 394:
1 — корпус; 2 — редуктор; 3 — зеркало (средняя часть), 4 — крышка, 5 — ручка, 6 — стабилизатор


Рис. 10. Кран машиниста № 394-2

Таблица 11. Спецификация основных деталей кранов машиниста № 222 и 394 всех индексов (сокращенно в/и)


1 Обозначение ПО РИСУНКУ

Наименование

№ детали крана

Материал

Кран машиниста (рис. 81 и 82)
Контргайка (колпачок)

Чугун СЧ18-36

Чугун КЧ30-6

Стержень

Чугун КЧЗО-6

Манжета стержня

Шайба фасонная

Лист П-8г-08

Золотник в сборе

Латунь ЛС59-1

Чугун СЧ18-36

Прокладка

Средняя часть

Чугун СЧ 18-36

Прокладка

Латунь ЛС59-1

Кольцо поршневое

Чугун ЧС18-36

Седло клапана

Латунь ЛС59-1

Проволока II-2

Пружина золотника

Проволока II-1

Фильтр в сборе

Клапан в сборе

Редуктор (рис. 83) Заглушка

Проволока 11-1

Латунь ЛС59-1

Корпус редуктора (верхний)

Чугун ЧС18-36

Седло клапана

Латунь ЛС59-1

Мембрана

Лента 12Х18Н9-Н-0.2-

Опорная шайба

0.15
Латунь ЛС59-1

Корпус редуктора (нижний)

Чугун СЧ 18-36

Проволока 11-6

Упорка регулирующая

Стабилизатор (рис. 84) Корпус

Проволока П-1


Рис. 11. Кран машиниста № 222 (222М)

1 Обозначение ι по рисунку

№ детали крана

Наименование

Материал

Латунь ЛС59-1

Мембрана

Лента 12Х18Н9-Н-0,2 — 0,15

Упорная шайба

Чугун СЧ18-36

Проволока 2-1,2

Примечание. Схема каналов золотника и зеркала кранов машиниста № 394 и 395 при 1 и II положениях ручки крана приведена на рис. 85, а крана машиниста № 222М на рис 86. Каналы золотника обозначены цифрами, а зеркала — буквами.
Окончание табл. 39



Рис 12. Стабилизатор крана машиниста № 394 (395)

Рис. 13 Редуктор крана машиниста № 394 (395)
Таблица 12 Спецификация сборочных узлов кранов машиниста № 222, 328, 394 и 395 в/и


Примечание Ручка крана 5 из ковкого чугуна №222-50, из пластмассы АГ4 № 222-50-1

Таблица 14 Основные детали контроллеров кранов машиниста № 395-3, 395-4, 395-5 и 328

Номер детали крана машиниста

Наименование детали (рис 88)

Панель 6 контроллера в сборе
Крышка 8 контроллера

Штуцер кулачка

Кулачок 11 контроллера

Стержень 12

Гайка 7 стержня

Переключатель 13

Толкатель

Микропереключатель 14

Штепсельный разъем 10

Пружина 15 толкателя (лента 0,5χ6)

Примечание Кабель РПШ4Х1.5 дет 395-405


Рис 13 Схема крана машиниста № 394 (395)
а — I положение (зарядка и отпуск), б — II положение (поездное см. табл 44)


Puс. 15 Схема крана машиниста № 222М:
а — I положение (зарядка и отпуск): б — 2 положение (поездное, см. табл. 44)
Таблица 15. Положение ручки крана машиниста № 395
при управлении пневматическими и электропневматическими тормозами

Управление тормозами

Положение ручки крана (рис 89. б)

пневматическими

электропневматическими

1 отпускное

Прямое сообщение питательной магистрали с тормозной

Прямое сообщение питательной магистрали с тормозной и подачей напряжения постоянного тока к реле срывного клапана

2 — поездное

Автоматическое поддержание в тормозной магистрали заданного давления. Автоматическая ликвидация сверхзарядки

Автоматическое поддержание в тормозной магистрали заданного давления с подачей напряжения постоянного тока к катушке срывного клапана. Автоматическая ликвидация сверхзарядки


Рис. 87. Кран машиниста № 395:
а — внешний вид с контроллером; б — разрез по контроллеру; в — вид на панель контроллера сверху; I — корпус; 2 — редуктор, 3 — зеркало золотника (средняя часть); 4 — крышка с кронштейном для крепления контроллера; 5 — ручка крана; 6 — панель в сборе; 7 — гайка стержня; 8 — крышка; 9 — штуцер для крепления кабеля, 10 — штепсельный разъем № 371; 11 — кулачок контроллера; 12 — стержень; 13 — переключатель. 14 — микропереключатель; 15 — пружина толкателя
Продолжение табл. 42


Положение ручки крана (рис. 89, б)

Управление тормозами

пневматическими

электропневматическими

III — перекрыта без питания

Перекрыта без питания тормозной магистрали (уравнительный резервуар сообщен с тормозной магистралью)

Перекрыта без питания тормозной магистрали и с подачей напряжения постоянного тока к катушке вентиля пере — крыши

IV — перекрыша с питанием

Перекрыша с питанием тормозной магистрали (до давления, равного в уравнительном резервуаре)

Перекрыша с питанием тормозной магистрали с подачей напряжения постоянного тока к катушке вентиля перекрыши

VA — служебное торможение

Служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали медленным темпом (0,5 кгс/см2 за 15 — 20 с)

Электропневматическое торможение с разрядкой тормозной магистрали медленным темпом и с подачей напряжения постоянного тока к катушкам тормозного и вентиля перекрыши

Положение ручки крана (рис 89, б)

Управление тормозами

пневматическими

электропневматическими

V — служебное торможение

Торможение со служебной разрядкой тормозной магистрали с 5 до 4 кгс/см2 за 4 — 6 с

Торможение со служебной разрядкой тормозной магистрали и с подачей напряжения постоянного тока к реле тормозного и вентиля перекрыши

VI — экстренное торможение

Разрядка тормозной магистрали в атмосферу с 5 до 1 кгс/см2 за время около 2,5 с

Торможение с экстренной разрядкой тормозной магистрали и с подачей напряжения постоянного тока к катушкам тормозного и вентиля перекрыши

Примечание. Положение контактов микропереключателей кранов машиниста № 395 изображено на рис. 90.


Рис. 88. Панели кранов машиниста: а — № 395-3, б — № 395-4; в — № 395-5

Таблица 43. Контроллеры кранов машиниста № 395 и 328 (см. рис. 88 и 90)


Номер
крана

Чертеж панели контроллера в сборе

Номер
микропере
ключателя

Количество
микропере
ключателей

Номер
переключа
теля

Чертеж
разъема

Примечание. С 1979 г. на всех толкателях микропереключателей применяется фасонная плоская пружина дет. 395-321 из ленты У8А-ТШ-С-Н-05Х6 длиной 45,5 мм.

Таблица 44. Отверстия, каналы и выемки в зеркале и золотнике кранов машиниста № 222М, 394 и 395 в/и


Рис. 90. Электрические схемы контроллеров и положения микропереключателей кранов
а — № 395, б — № 395 4, в — № 395-5; г — № 395-3


Рис. 89 Золотник и зеркало золотника крана машиниста № 394 (395):
а — золотник снизу при нахождении ручки крана в поездном положении: б — зеркало золотника и градации положения ручки крана

Обозначение по рис 89, 91

Назначение

Выемка и отверстие диаметром 2,5 мм, соединяющие уравнительный резервуар с атмосферой при V положении ручки крана № 222М

Отверстие диаметром 1,5 мм в кране машиниста № 222М для сообщения уравнительного резервуара с атмосферой при переводе ручки крана из V в VI положение

Отверстие диаметром 2,8 мм в кране машиниста № 222М, сообщающее уравнительный резервуар с атмосферой при V положении ручки крана

Выемка и отверстие диаметром 2,3 мм, соединяющие уравнительный резервуар с атмосферой при V положении

Отверстие диаметром 4 мм для сообщения полости над уравнительным поршнем через обратный клапан с тормозной магистралью при III положении

Выемка и отверстие диаметром 2,5 мм для зарядки резервуара времени (заделаны) в кране машиниста № 222М

Отверстие диаметром 3 мм, сообщающее уравнительный резервуар с атмосферой при V положении

Выемка для сообщения полости над уравнительным поршнем с атмосферой при VI положении

Отверстие диаметром 0,7 мм, соединяющее резервуар времени с атмосферой (заделано) в кране № 222М

Канал, сообщающий питательную с тормозной магистралью» при I положении и тормозную магистраль с атмосферой при VI положении

Выемка, соединяющая питательную магистраль с возбудительным клапаном редуктора при I положении

Выемка для сообщения питательной магистрали с возбудительным клапаном редуктора при II положении

Выемка, соединяющая полость над уравнительным поршнем со стабилизатором при I и II положениях

Выемка для смазки

Отверстия диаметром 1 мм дли смазки

Отверстие диаметром 0,75 мм для медленной разрядки уравнительного резервуара при VA положении

Отверстие диаметром 16 мм, постоянно сообщенное с тормозной магистралью

Канал, сообщающий тормозную магистраль с атмосферой при экстренном торможении

Отверстие диаметром 5 мм, соединяющее полость над уравнительным поршнем с атмосферой при экстренном торможении


Рис. 91. Золотник и зеркало золотника крана машиниста № 222М:
о — золотник (вид условно сверху в поездном положении ручки крана); б — зеркало золотника и градации положения ручки крана
Окончание табл. 44

Обозначение по рис. 89, 91

Назначение

Канал с дугообразной выемкой, постоянно сообщен с питательной магистралью

Отверстие диаметром 1,6 мм для зарядки уравнительного резервуара

Выемка и отверстие диаметром 5 мм из полости над уравнительным поршнем

Отверстие диаметром 3 мм и выемка из уравнительного резервуара

Отверстие диаметром 3 мм из полости над мембраной редуктора

Выемка и отверстие диаметром 3 мм к возбудительному клапану редуктора

Отверстие диаметром 3 мм к обратному клапану из полости над уравнительным поршнем

Отверстие диаметром 3 мм из полости над уравнительным
поршнем

Отверстие диаметром 3 мм к стабилизатору

Отверстие диаметром 0,45 мм в корпусе стабилизатора

Смазочные канавки

Выемка в отверстие диаметром 3 мм к стабилизатору в кране № 222М

Отверстие диаметром 2 мм из полости над уравнительным поршнем крапа № 222М

Примечания 1. Отверстия и выемки в золотнике обозначены цифрами, а в зеркале — буквами.
2. Позиции 3, 4, 5, 6, 10, 11, 14, УР, РВ, РВа относятся только к крану машиниста № 222М.
Таблица 46 Нормы допусков и износа деталей кранов машиниста № 222, 328, 394, 395в/и, мм


Примечание. Размеры калиброванных отверстий в кранах машиниста (см. табл. 45).


Таблица 45 Калиброванные отверстия в кранах машиниста № 222, 222М, 328, 394 и 395 мм
Таблица 47. Время зарядки и разрядки уравнительного резервуара кранов машиниста № 222, 394, 222М, 328 и 395


Объем уравнительного резервуара л

Диаметр калиброванного отверстия в золотнике, мм

Время разрядки, с, резервуара при ручки крана с

уравнительного положении 5,5 кгс/см2

Время зарядка, с, уравнительного резервуара с 3,5 до 5 кгс/см2 при II положении ручки крана

Таблица 48. Изменение давления в уравнительном резервуаре крана № 394 (395) при IV положении ручки крана после торможения


Снижение давления в тормозной магистрали. кгс/смг

Максимальное завышение давления в уравнительном резервуаре при IV положении, кгс/см 2

Время, с, завышения давления в уравнительном резервуаре на величину, кгс/см2

Таблица 49. Перемещение ручки крана машиниста № 394 (395) из I во II и из II в 3 положение

Примечание. Угол поворота ручки крана из I положения: в 3 — 60°; в IV — 72°;
в VA — 79°; в V — 90° и в VI — 129°.

Таблица 50. Спецификация основных деталей крана машиниста № 326


Обозначение по рис. 92

Наименование детали

Номер детали по рабочим чертежам

Материал

Пружина клапана

Проволока ΙΙ-2

Латунь ЛС59-1

Чугун СЧ18-36

Втулка (седло клапана)

Латунь ЛС59-1

Втулка поршня

Кольцо поршневое

Латунь ЛК63-2

Чугун СЧ 18-36

Нажимная головка

Градационный хомут

183-29В или Г

Проволока 11-6

Чугун СЧ 18-36

Уплотнительное кольцо

Мембрана

Лента 12Х18-Н9-Н-2.0 — 0,15

Нажимная шайба клапана

Латунь ЛС59-1

Седло клапана

Возбудительный клапан

Пружина клапана

Проволока 11-0,8

Колпачок (упорка)

Прокладка

Примечание. Положение ручки крана № 326 изображено на рис. 93


Рис. 92. Кран машиниста № 326


Рис. 93. Положения ручки крана № 326 (принято: 1 кгс/см2 равен 0,1 МПа)


Рис. 94. Основные размеры отверстий в верхней части крана машиниста № 326

Таблица 51. Норма допусков и износа деталей возбудительной части крана машиниста № 326 (рис. 94)


Примечания. 1. Указанные размеры относятся и к кранам машиниста № 183, 184, 284.

  1. Нижняя часть крана № 326 аналогична нижней части кранов машиниста № 222, 394 и 395, но без редуктора и стабилизатора.
  2. Диаметры отверстий в верхней части крана указаны на рис. 94.


Рис. 95. Схема стенда для испытания кранов машиниста № 394:
1 — уравнительный резервуар; 2 — шланг; 3 — кран машиниста; 4 — разобщительный кран; 5 — штепсельный разъем; 6 — сигнальные лампы; 7 — кран с атмосферным отверстием 2 мм; 8 — резервуар объемом 55 л
Таблица 52. Технические условия на испытания кранов машиниста на стенде (рис. 95)

Краны машиниста усл.№394 и 395

Кран машиниста служит для управления тормозами поезда и считается универсальным. Применяется, в грузовых и пассажирских поездах не требуя дополнительных переключений.

Кран машиниста условный № 394-000-2 со­стоит из пяти частей:

  1. верхней (золотниковой );
  2. средней (промежуточной );
  3. нижней (урав­нительной );
  4. стабилизатора (дроссе­лирующего выпускного клапана );
  5. редуктора (питательного клапана ).

Кран машиниста условный № 395 дополнительно имеет электрический контроллер.

При наличии на локомотиве САУТ (на тепловозе 2ТЭ-116у КЛУБ-У), к крану машиниста добавляется приставка типа ПЛК-1, ПЭ-206 или ПЭКМ.

При наличии на локомотиве УСАВП к крану машиниста дополнительно добавляются два электропневматических вентиля, которые имитируют отпуск тормозов первым положением ручки крана.

В верхней части крана имеются золот­ник 12, крышка 11, стержень 17 и ручка 13 с фиксатором 14, которая надета на квадрат стержня и закреплена винтом 16 и гайкой 15.

Стержень 17 уплотнен в крышке манже­той, опирающейся на шайбу 19. Нижним концом стержень надет на выступ золотни­ка 12, который прижимается к зеркалу пру­жиной 18.

На кранах машиниста старых выпусков для смазывания золотника в крышке 11 имеется отверстие, закрываемое пробкой. Смазка трущейся поверхности стержня 17 производится через просверленное в нем осевое отверстие. На кранах нового выпуска таких отверстий не предусмотрено и смазка производится только на ремонте.

Средняя часть 10 крана служит зеркалом для золотника,

а запрессованная в нее втул­ка 33 служит седлом для обратного клапана 34.

Нижняя часть крана машиниста состоит из корпуса 2, уравни­тельного поршня 7 с резиновой манжетой 8 и латунным кольцом 9 и выпускного кла­пана 5, который прижимается пружиной 4 к седлу втулки 6. Хвостовик выпускного кла­пана уплотнен резиновой манжетой 3, встав­ленной в цоколь 1.

Верхняя, средняя и нижняя части соеди­няются через резиновые прокладки на четы­рех шпильках 20 с гайками. Положение флан­ца крышки верхней части фиксируется на средней части штифтом 21.

Редуктор крана имеет корпус 26 верхней части с запрессованной втулкой 25 и корпус 29 нижней части. В верхней части находится питательный клапан 24, прижимаемый к седлу пружиной 23, которая вторым концом упирается в заглушку.

Фильтр 22 предохраняет питательный клапан от загрязнения.

На металлическую диафрагму 27 снизу через упорную шайбу 28 давит пружина 30, опирающаяся вторым концом через упор 32 на винт 31.

С трубами от питательной и тормозной магистралей кран машиниста соединяется с помощью накидных гаек.

Стабилизатор крана состоит из корпуса 7 с запрессованной в него втулкой 4, крышки 1 и клапана 3, прижимаемого к седлу пружиной 2. В корпус запрессован также ниппель 5 с калиброванным отверстием 0,45 мм. Между корпусом и втулкой 9 зажата металлическая диафрагма 6. Снизу на диафрагму через шайбу 8 давит пружина 10, сжатие которой регулируется винтом 11.

Работа крана машиниста

« Первое положение – зарядка и отпуск »

При переводе ручки крана машиниста КМ в первое положение, золотник на зеркале устанавливается так, что воздух из главных резервуаров Г.Р. проходит в золотниковую камеру ЗК, прижимая золотник к зеркалу повышая качество его притирки, и через 5 мм отверстие золотника, и 5 мм отверстие зеркала, проходит в уравнительную камеру УК, и через калиброванное отверстие 1,6 мм, проходит на зарядку уравнительного резервуара УР объёмом 20 литров.

УР – увеличивает объём УК и обеспечивает служебное торможение не по времени а по манометру УР .

Одновременно воздух из Г.Р., через трапециевидный канал зеркала проходит в выемку золотника и в ней раздваивается, часть воздуха 16 мм каналом зеркала, проходит на зарядку тормозной магистрали ТМ. Другая часть воздуха, через отверстие выемки, и выемку с 3 мм отверстием зеркала, через открытый питательный клапан редуктора, вторым путём проходит в УК.

Уравнительный поршень (УП) опускается, открывая впускной клапан и воздух из ГР вторым путём проходит на зарядку ТМ. Одновременно воздух из УК через стабилизатор выходит в атмосферу (АТ).

Первое положение обеспечивает ускоренную зарядку ТМ и отпуск тормоза, с завышением давления в ТМ по воле машиниста.

Калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм совместно объемом 20 л УР позволяет выдерживать ручку крана в 1-м положении при отпуске тормозов не по времени, а по манометру УР.

Норматив: В I положении ручки крана машиниста время наполнения резервуара времени с 0 до 5,0 кгс/кв.см должно быть в пределах 20-30 с;

« Второе положение – поездное с автоматической ликвидацией сверх зарядного давления ТМ »

Положение ручки крана

  1. Дутье по нижнему атмосферному отверстию крана:

Разрушение манжеты питательного клапана. Увеличивается расход воздуха из питательной магистрали.

Попробовать отрегулировать темп ликвидации. Если не помогает, то завышать давление в ТМ с таким расчетом, чтобы до следующего торможения давление снизилось до зарядного. При необходимости ослабить крепление стабилизатора, либо отпустить заглушку стабилизатора, создав тем самым необходимый темп.

  1. Самопроизвольное повышение давления в ТМ:

При такой неисправности прекращается подпитка УР, что приводит к уменьшению давления в нем, а следовательно и в полости над мембраной редуктора. Она прогибается вверх и открывает клапан редуктора, что приводит к созданию сверхзарядного давления над уравнительным поршнем.

· Излом мембраны редуктора.

Через излом в мембране полость над ней будет сообщаться с атмосферой, поэтому давление над мембраной будет меньше усилия регулировочной пружины редуктора. Мембрана будет прогнута вверх и клапан будет постоянно открыт, в полости над уравнительным поршнем появится сверхзарядное давление.

· Нарушение притирки клапана редуктора.

При нормальной работе редуктора он подает необходимое количество воздуха в УР для подержания давления, а при неисправности, воздуха подается больше, чем положено, поэтому в УР создается избыточное давление с которым не справляется стабилизатор.

· Нарушение притирки между золотником и зеркалом.

При такой неисправности отверстие диаметром 5 мм зеркала и «сапожковая» выемка зеркала соединяются между собой, вследствие чего воздух напрямую из ПМ поступает в полость над уравнительным поршнем, а это приводит к самопроизвольному повышению давления в полости над уравнительным поршнем, а значит и в ТМ.

· Нарушение плотности между корпусом нижней части и средней части в области питательного канала.

Нарушение уплотнения соединений между собой ПМ и полости над уравнительным поршнем, приводит к самопроизвольному повышению давления в этой полости.

· Пропуск по прокладке между нижней частью крана и редуктором (между нижней частью крана и приставкой САУТ, либо между приставкой САУТ и редуктором) между двумя каналами питательного клапана редуктора.

В результате создается путь непрерывного питания уравнительной камеры и УР из ПМ, который параллелен питательному клапану редуктора.

Необходимо: Ослабить крепление стабилизатора. При наличии времени сменить прокладку.

Эта неисправность сильно похожа на вышеуказанную неисправность №6, но более опасна из-за отсутствия служебного торможения. Поэтому, чтобы не встать перед фактом отсутствия торможения в самый неподходящий момент, при появлении первых признаков данной неисправности необходимо попробовать затормозить поезд.

А положение ручки крана

Положение ручки крана

  1. Медленное понижение давления в ТМ (в УР давление понижается нормально).

· Заедание уравнительного поршня. Уравнительный поршень остается в среднем положении.

· Засорение атмосферной трубки . Уравнительный поршень остается в среднем положении.

· Засорение отверстия диаметром 1,6 мм. Это приводит к тому, что полость над уравнительным поршнем с атмосферой не сообщается, а поэтому давление в этой полости понижаться не будет. Уравнительный поршень останется в среднем положении и не произойдет сообщения ТМ с атмосферой. Давление в ТМ будет уменьшаться за счет плохой плотности в ТМ. Этому будет предшествовать постепенное понижение давления в УР и постепенное повышение давления в ТМ при 2-м положении ручки крана машиниста.

· Плохое уплотнение уравнительного поршня . В результате изменения уплотнения уравнительного поршня воздух из ТМ будет успевать перетикать в полость над уравнительным поршнем, давление над ним и под ним будет одинаковым, и он останется в среднем положении. Выпускной клапан останется закрытым, и ТМ не будет сообщаться с атмосферой.

Устройство

Кран условный № 254 состоит из верхней и средней частей и плиты. Верхняя часть объе­диняет корпус 6, регулирующий стакан 3, пружину 4, регулировочный винт 1 и ручку 21, закрепляемую на стакане винтом 2. В ручке помещен кулачок 19, прижимаемый пружи­ной 20 к градационному сектору на корпусе.

Пружина 4 через центрирующую шайбу упи­рается в плоскую шайбу 5, закрепленную в стакане пружинным кольцом.

Средняя часть состоит из корпуса 11 и двух поршней 8 и 9, уплотненных манже­тами 10. Хвостовик первого поршня имеет направление во втулке 7, хвостовик второго поршня во втулке 12

В поршне 9 между его дисками просвер­лены радиальные отверстия. Полость между дисками сообщается с атмосферой. Полость между поршнем 8 и верхним диском поршня 9 сообщается с дополнительной камерой "К" объемом 0,3 л, размещенной в плите крана. Полость под нижним диском поршня 9 сооб­щена каналом "Т" с тормозными цилиндрами. Двухседельчатый клапан 13 с одной стороны (выпуск) притерт к хвостовику поршня 9, с другой (впуск) - к седлу втулки 12. Снизу клапан прижат пружиной 14.

В расточку с левой стороны корпуса 11 запрессовано седло 15, которое служит на­правляющей для хвостовика переключатель­ного поршня 16, уплотненного манжетой и прижатого сверху пружиной 17. В ниппеле 18 просверлено калиброванное отверстие диа­метром 0,8 мм.

Снизу в плиту крана ввернуты четыре штуцера с наконечниками и накидными гай­ками для присоединения труб от воздухорас­пределителя, тормозных цилиндров (ка­нал Т), питательной магистрали (канал Г.Р.) и для выпуска воздуха в атмосферу.

Работа

Торможение. Для торможения локомотива, ручку крана № 254 перемещают в одно из тормоз­ных положений. При этом стакан 1, ввинчивается в крышку и сжимает пружину 2. Верхний поршень 3 опускается, и упирается в нижний поршень 5, который хвос­товиком отжимает клапан 9 от своего седла. Тогда воздух из питательной магистрали по ка­налам Г.Р. и Т поступает к тормозным цилинд­рам, а по каналу 8 - в полость 7 под порш­нем 5.

Как только, сила давления воздуха на поршень 5 снизу преодолеет усилие пружи­ны 2, клапан 9 под действием пружины 10 упрется в нижнее седло.

Отпуск. Во время отпуска тормоза ручку крана переводят по часовой стрелке, стакан 1 вы­винчивается из крышки и сила сжатия пру­жины 2 уменьшается. Под давлением воздуха со стороны полости 7 поршень 5 поднима­ется и воздух из тормозных цилиндров выходит.

Торможение поездным краном машиниста. В оздух поступает по каналу «в» от воздухораспре­делителя в полости 12, 18 и через отверстие 20 диаметром 0,8 мм - в полость 4 и камеру "К" объемом 0,3 л. Поршень 5 опускается, отжимает клапан 9 от седла и сообщает каналами Г.Р. и Т, питательную магистраль с тормозными цилиндрами, пока давления в полостях 7 и 4 не сравняются.

Отпуск «на буфер». Чтобы отпустить тормоз локомотива в процессе торможения поезда, ручку крана № 254 перемещают в 1-е положение. Клапан 14 отжимается от седла и воздух из полости 18 по каналам 15 и "А" выходит в атмосферу. Поршень 11 перемещается вверх и перекрывает отверстие 17 в канале 16, разобщая полости 12 и 18. Из полости 4 и камеры "К" воздух выходит через калибро­ванное отверстие 20 в атмосферу, поршень 5 перемещается вверх и канал Т сообщается с каналами 6 и Ат.

Когда машинист отпустит ручку крана, она под действием пружины 13 автоматиче­ски перемещается из 1-го положения во 2-е.

Отпуск поездным краном машиниста. Через воздухораспреде­литель локомотива воздух из полости 12 по каналам 16 и "В" выходит в атмосферу. Поршень 11 под усилием пружины 19 опуска­ется, вследствие чего полости 18 и 12 сооб­щаются между собой. Теперь кран вновь под­готовлен к совместному действию с воздухо­распределителем локомотива.

Воздух из тормозных цилиндров по каналам «Т», 6 и «Ат», выходит в атмосферу.

Регулировка крана усл.№254

Ослабить винт на ручке крана и на регулировочном стакане. Установить ручку в 3-е положение. Установить стаканом 0,2-0,5 кГ/см². Винтом закрепить ручку на стакане в 3-м положении. Завернуть винт стакана до появления давления 1 – 1,3 кГ/см². Повернуть ручку в 6-е положение. Откорректировать давление винтом стакана, которое должно быть 3,8 – 4,0 кГ/см².

При перемещении ручки во 2-е положение, должен произойти полный отпуск, а при повороте ручки на 15º в сторону третьего положения, наполнения ТЦ быть не должно.

Неисправности крана вспомогательного тормоза усл.№ - 254

1. Отсутствие торможения при применение крана № - 254: ослабла ручка на стакане крана, вышла из строя пружина, заедание поршней;

Устройство крана

Работа крана

Торможение. Для торможения локомотива, ручку крана № 254 перемещают в одно из тормоз­ных положений. При этом стакан ввинчивается в крышку и сжимает пружину. Диафрагма опускается, и отжимает впускной клапан от своего седла. Тогда воздух из питательной магистрали поступает к тормозным цилинд­рам, а также по каналу в полость под диафрагмой.

Как только, сила давления воздуха на диафрагму снизу преодолеет усилие пружи­ны стакана, впускной клапан под действием пружины упрется в нижнее седло и закроется.

Если давление в ТЦ будет падать из-за утечек, то давление под диафрагмой будет падать. Под действием пружины впускной клапан откроется и произойдет подпитка ТЦ.

Отпуск. Во время отпуска тормоза ручку крана переводят по часовой стрелке, стакан вы­винчивается из крышки и сила сжатия пру­жины уменьшается. Под давлением воздуха со стороны нижней полости, диафрагма поднима­ется и воздух из тормозных цилиндров выходит.

Регулировка крана 215

1. Отвернуть верхний колпак, отпустить контргайку регулировочного болта и снять ручку крана;

2. Повернуть стакан так, чтобы установилось давление в ТЦ локомотива 0,2-0,5 кГ/см²;

3. Надеть ручку так, чтобы она встала на второе положение и закрепить ее;

4. Завернуть винт стакана до появления давления 1,0 – 1,3 кГ/см².

5. Повернуть ручку крана в пятое положение и регулировочным болтом откорректировать давление в ТЦ до 3,7-4,0 кГ/см².

6. Проверить отпуск тормозов первым положения крана, и давление в тормозных цилиндрах при втором положении;

7. Если отсутствует отпуск тормозов, или давление во втором положении не соответствует нормативному, то снять ручку и установить стакан так, чтобы давление в ТЦ было 1,0 – 1,3 кГ/см². Далее повторить пункты 3, 5, 6. Бывает, что кран настраивается со 2-го, 3-го раза.

8. Закрепить ручку защитным колпаком.

При перемещении ручки в 1-е положение, должен происходить полный отпуск, а при повороте ручки на 15º в сторону второго положения, наполнения ТЦ быть не должно.

Неисправности

1. Неудовлетворительная проходимость воздуха через клапаны блокировки:

· Клапана питательной магистрали – вызывает медленный рост или отсутствие роста давления в УР и ТМ при 1-м положении ручки крана 395. Опасно неотпуском тормозов и обрывом поезда.

· Клапана тормозной магистрали – вызывает замедленный темп служебной разрядки ТМ при торможении, и медленный рост или полное отсутствие давления при отпуске тормозов первым положением. Опасно неотпуском тормозов, выдавливанием вагонов и обрывом поезда.

· Клапана тормозных цилиндров – опасно замедленным наполнением или полным отсутствием наполнения тормозных цилиндров локомотива.

Разрядить тормозную магистраль до нуля и несколько раз повернуть (вверх-вниз) ручку блокировки. Обстучать ее молотком. Если не поможет, то при невозможности управления тормозами из головной кабины затребовать вспомогательный локомотив. (управление из задней кабины запрещено).

2. Пробой прокладки между соседними каналами:

· Между питательной и тормозной магистралью – этоведет к перепуску воздуха из ПМ в ТМ. Из-за этого при 1,2, 3,4 –м положениях крана 395, давлением воздуха из ТМ будет подниматься уравнительный поршень, который откроет атмосферный клапан, и «лишний» воздух постоянно будет дуть в атмосферу. Опасность в замедленном темпе служебной разрядки из-за постоянной подпитки ТМ.

В случае очень медленного снижения давления в ТМ при торможении – применить экстренное торможение для остановки. Причину на перегоне выявить сложно, а поэтому затребовать вспомогательный локомотив (управление из задней кабины запрещено).

· Между тормозной магистралью и тормозными цилиндрами – это ведет к перепуску воздуха из ТМ в ТЦ. Кран вспомогательного тормоза при этом сбрасывает этот воздух через свой клапан в атмосферу, но не полностью. По этому во всех тормозных цилиндрах локомотива наблюдается остаточное давление (т.е. тормоз не отпускает).

Если смена средней и верхней части крана вспомогательного тормоза результатов не дала, значит причина в прокладке блокировки 367. Затребовать вспомогательный локомотив (управление из задней кабины запрещено).

Сорвать пломбу и перекрыть краник от приставки к уравнительному резервуару. Если после этого не будет поддерживаться давление в УР и ТМ, следовать далее подпитывая УР кратковременными постановками ручки крана в 1 положение. При имеющейся возможности, не приводящей к задержке поезда, снять приставку ПЭ-206 и поставить на место редуктор.

2. При поездном положении ручки крана машиниста не питается УР и ТМ: не питается или неисправен ЭПВ перекрыши приставки.

3. Происходит завышение давления в УР и ТМ. Одной из причин кроме неисправностей крана может быть повреждение прокладки между каналами питания редуктора и уравнительного резервуаром или уравнительной камеры, которая находится между приставкой и краном машиниста или приставкой и редуктором.

Если при 4 положении крана машиниста завышения нет, то следовать далее при 4 положении крана, кратковременно подпитывая УР и ТМ 1 положением крана. При имеющейся возможности попробовать снять приставку, проверить прокладки и сменить редуктор.

Если же завышение давления происходит и в 4 положении, значит произошел прорыв прокладки между нижней и средней частью крана машиниста, либо прорыв прокладки между приставкой и краном, либо нарушилась притирка золотника. Для возможности следования попробовать создать утечку, приоткрутив верхнюю пробку редуктора и стабилизатора. После торможения ручку крана ставить в 3 положение. Если это не поможет, сменить кабины управления. При имеющейся возмодности проверить прокладки.

4. Утечки по уплотнениям приставки: Снять приставку и поставить на место редуктор.

« Воздухораспределитель № 483-000-1 »

Магистральная часть состоит: из корпуса 42 и крышки 48, между ними зажата магистральная диафрагма 49, которая в свою очередь зажата между двумя дисками 47 и 50 соединённых между собой на резьбе. По центру работает подпружиненный плунжер 53, который имеет входное калиброванное отверстие 2 мм, и три калиброванных отверстия по 0,8 мм. Плунжер через толкатель 46 соприкасается с подпружиненным клапаном дополнительной разрядки КДР, а он соприкасается с подпружиненным атмосферным клапаном 72, камера которого, калиброванным отверстием 0,9 мм сообщается с АТ.

Между КДР и МК образована промежуточная камера, которая отделяется от магистральной камеры манжетой дополнительной разрядки, а от камеры дополнительной разрядки клапаном КДР. Манжета дополнительной разрядки 45 устанавливается в торец подвижной шайбы и является уплотнением хвостовика левого диска, в котором имеется 2 калиброванных отверстия по 1 мм.

В корпус 42, запрессовано седло М1 (см. изображения работы ВР 483) с калиброванным отверстием 0,9 мм, а к седлу в левой части канала прижат клапан мягкости 43.

В корпус крышки 48 ввёрнуто седло 52, манжета которого, уплотняет хвостовик плунжера, а с правой стороны сальника прижата малая диафрагма 54 с усилием на равнинном режиме – 3,5 кг, на горном режиме – 8,0 кг.

Главная часть состоит : из корпуса 1 и крышки 40. Внутри главной части передвигается главный поршень 2, уплотненный резиновой манжетой и имеющий два фетровых кольца. В цилиндре главного поршня имеется калиброванное отверстие диаметром 0,5 мм, которое соединяет между собой золотниковую и рабочую камеру. В корпус главной части запрессована золотниковая втулка, в которой имеется с одной плоскости 13-ть калиброванных отверстий по 1,4 мм (канал от ТМ и ЗР), а в другой плоскости 13-ть калиброванных отверстий по 1,8 мм (канал КДР). По наружному диаметру шток главного поршня 3 имеет шесть резиновых манжет. С правой стороны штока навинчивается седло, к которому прижат тормозной клапан ТКЛ 8.


На главный поршень действует большая пружина 4 с усилием 20 кг.

Со стороны ТКЛ работает уравнительный поршень УП 9, который уплотнён резиновой манжетой 24, и имеет по центру атмосферный канал диаметром 2,8 мм. На УП действуют режимные пружины переключателя грузовых режимов.

Работа воздухораспределителя.

« Зарядка и отпуск »

При повышении давления в ТМ, воздух из ТМ проходит в МК и магистральная диафрагма с дисками и плунжером прогибается вправо, поэтому открываются 2 калиброванных отверстия по 0,8 мм плунжера и 2 калиброванных отверстия по 1,0 мм в хвостовике левого диска, и воздух из ТМ через открытые отверстия проходит в ЗК.

Главный поршень находится в крайнем левом положении и воздух через фетровое кольцо, калиброванным отверстием 0,5 мм, проходит на зарядку РК.

Если ВР включён на равнинный режим, то при давлении в РК – 3,5 Атм., отжимается малая диафрагма и воздух калиброванным отверстием 0,6 мм, вторым путём проходит на зарядку РК.

При давлении 3,5-4,0 Атм. в МК, открывается клапан мягкости и воздух из МК через калиброванное отверстием 0,9 мм, и открытый клапан мягкости, вторым путём проходит на зарядку ЗК. Зарядка тормоза ускоряется.

Одновременно воздух из ТМ по каналу с калиброванным отверстием 1,3 мм, через обратный клапан проходит на зарядку ЗР, а ТЦ через тормозную камеру и 2,8 мм каналом УП, сообщаются с АТ.

После завершения повышения давления в ТМ, давление на магистральную диафрагму выравнивается, она занимает среднее положение, 2 калиброванных отверстия по 0,8 мм плунжера, и 2 калиброванных отверстия по 1,0 мм в хвостовике левого диска закрываются, дальнейшее сообщение МК с ЗК идёт через открытый клапан мягкости калиброванным отверстием 0,9 мм.

«Мягкость»

Мягкость на ВР № 483-000-1, обеспечивается следующим образом, если темп снижения давления в МК порядка 0,5 Атм. за одну минуту, то воздух из ЗК через открытый клапан мягкости калиброванным отверстием 0,9 мм успевает перетекает в МК, и перепад давления на магистральную диафрагму отсутствует, она остаётся в среднем положении.

Кроме того, воздухораспределитель имеет запас по мягкости до 1 Ат в 1 минуту для устойчивой его работы, если завышен темп ликвидации сверхзарядного давления или частично засорилось отверстие 0,9 мм. В этом случае воздух не успевает перетекать из ЗК в МК. Тогда, если темп не превышает 1 Ат в 1 минуту, из-за появившейся незначительной разницы давлений, диафрагма магистральной камеры начинает медленно передвигаться влево приоткрывая клапан дополнительной разрядки. Если величина открытия клапана не превышает сечение отверстия 0,8 мм, то воздух из ЗК начинает выходить через отверстие 0,8 мм в плунжере, промежуточную камеру, клапан дополнительной разрядки в атмосферу. В результате давление МК и ЗК выравнивается, и диафрагма возвращается в среднее положение.

Если темп разрядки МК более 1 Ат в 1 минуту, то перетекание воздуха через калиброванное отверстие 0,9 мм, отстаёт, и создаётся перепад давления на магистральную диафрагму, она начинает прогибаться влево, плунжер через толкатель открывает КДР (на величину более сечения отверстия 0,8 мм), и ВР от мягкости переходит к торможению.

« Служебное торможение »

При переводе ручки крана машиниста в тормозное положение, начинает снижаться давление в ТМ. Условно работу воздухораспределителя при торможении на 14 циклов.

1. При ступенях торможения с разрядкой ТМ более 0,8 кг/см², главный поршень передвигается еще дальше вправо и наполнение ТЦ замедляется через одно отверстие диаметров 1,7 мм. Это особо важно при экстренном торможении. В голове поезда давление в ТМ падает быстро, быстро перемещается диафрагма магистральной части влево, быстро снижается давление в ЗК, быстро перемещается главный поршень вправо до упора. В результате шток быстро передвигается вправо и наполнение происходит через одно отверстие диаметром 1,7 мм. В хвосте поезда давление в ТМ падает медленно (несмотря на дополнительную разрядку), и главный поршень перемещается вправо медленно. Поэтому до момента его перемещения в крайнее правое положение, ТЦ успевает наполниться широким каналом через 4 отверстия диаметром 2,3 мм. Таким образом, голова поезда срабатывает на торможение быстро, но наполняет ТЦ медленно. Хвост поезда срабатывает медленно, но наполняет ТЦ быстро. Этим самым процесс наполнения ТЦ по всему поезду выравнивается. Данная комбинация отверстий называется замедлителем торможения. 10. В голове поезда давление в ЗК при торможении падает быстро (также как и в ТМ), давление камер МК и ЗК быстро выравнивается, диафрагма быстро становится в среднее положение и все клапана закрываются кроме клапана дополнительной разрядки. Процесс торможения на этом прекращается. В хвосте же поезда давление как в ТМ, так и в ЗК падает медленно, а поэтому диафрагма магистральной части перемещается вправо медленно. В этом случае первым закрывается клапан плунжера. После закрытия клапана плунжера воздух из ЗК продолжает выходить в атмосферу через отверстие 0,8 мм плунжера, внутреннюю полость плунжера, промежуточную камеру, клапан дополнительной разрядки, атмосферный клапан, отверстие 0,9 мм. Это будет происходить до тех пор, пока давление в МК и ЗК не выровняется.

11. В промежуточную камеру воздух приходит из ЗК через отверстие 0,8 мм, а уходит в атмосферу через отверстие 0,9 мм. Поэтому эта камера постепенно истощается и давление в ней становится меньше чем в МК. Из-за этого манжета дополнительной разрядки повторно выдавливается воздухом из МК влево, и происходит дополнительный сброс воздуха из ТМ в атмосферу через отверстие 0,9 мм. Это ускоряет процесс снижения давления в ТМ хвоста поезда до величины, заданной краном машиниста. 12. После заполнения воздухом промежуточной камеры из МК, давление в ней выравнивается с давлением в МК и пружина закрывает манжету дополнительной разрядки. Если давление в ТМ все равно еще не успело снизиться до величины заданной краном, то процесс повторного открытия мнжеты дополнительной разрядки повторяется аналогичным порядком. Таким образом, чем длиннее состав, и чем ближе к хвосту, тем больше раз повторно откроется манжета дополнительной разрядки. В составе длиной 250 осей, манжета повторно открывается в хвосте поезда в среднем 3-4 раза. В голове поезда все процессы протекают быстро, и диафрагма после ступени торможения быстро становится в среднее положение, а поэтому повторных открытий манжеты наблюдаться не будет.

Популярное в рубрике:
Планы двухэтажных домов: как составить, из чего строить и что следует учитывать
Планы двухэтажных домов: как составить, из чего строить и что...
читать
Дизайн, размеры, управляющие элементы
Дизайн, размеры, управляющие элементы
читать
Формула полезной мощности
Формула полезной мощности
читать
Контрактное производство В чем измеряется плотность раствора
Контрактное производство В чем измеряется плотность раствора
читать

Последние Статьи
Преобразователь напряжения 12 в 5 вольт
читать
Стабилизатор тока для светодиодов двух...
читать
Рассчитать вводной автомат по мощности
читать
Какие розетки выбрать для дома?
читать
Технология цинкования металла в домашних...
читать
Что такое светодиодная (LED) лампа?
читать
Схема строения спиральной галактики
читать
Подключение моторчика к ардуино
читать
Top